中国新能源汽车亟待“标准”护航

　　标准是世界的通用语言，也是定义市场的基本规则。业界认为，进入新能源汽车时代后，我国已成为全球新能源汽车产业发展的领头羊，中国汽车业和中国头部汽车企业应积极参与制定新能源汽车“中国标准”，从而抢占技术制高点，跻身全球汽车工业前列。

　　新能源汽车冬测争议持续

　　当下，围绕汽车资讯平台懂车帝新能源汽车冬测结果的纷争仍在持续。

　　12月6日，懂车帝公布了其在黑龙江漠河进行的冬季严寒天气下部分市场热门新能源车型续航里程的测试结果，其中，问界新M7以31.6%的续航达成率排名倒数第一;长城汽车、吉利旗下的多款车型在测试中的续航达成率均不到40%。

　　随后，问界、长城汽车、吉利先后对懂车帝的冬测结果表示质疑，认为懂车帝的测试标准不够规范、科学和严谨。

　　12月8日，问界官方公众号发文称，懂车帝公布的“插混组统一WLTC4标准纯电续航达成率”结果中，问界新M7的纯电续航为55.3公里。导致这一结果的原因是，懂车帝在测试前对测试车型进行了共计71分钟的空调制热，并在测试过程中有十余次开关车门、车窗的操作，大大增加了空调能耗，使得车辆电量快速下降。另外，测试是在车辆电量仅剩74.9%、搭载驾驶员及4个60公斤沙袋的情况下开始的，“这些都严重背离了用户的真实使用场景”。

　　在问界方面看来，新能源汽车的环境测评是一个复杂的系统性工程，需要有专业技术支持和严格操作程序，以确保测评结果准确、公正。华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，这样的测试误导了民众，科学与严谨才是新能源汽车测评应该遵循的基本规则。

　　紧接着，长城汽车也于12月11日发布声明，称长城汽车在调取了参测车型的后台数据后确认，部分测试结果异常。

　　长城汽车方面表示，懂车帝的测试方法和最终计算并不严谨，建议在进行纯电续航测试时，为保证测试的公平和准确，应在整备完成后将车辆充电至满电状态再进行纯电续航测试，或按实际行驶测试消耗电量比例进行纯电续航计算;在亏电油耗测试时，测试过程需在同等车速工况下进行，在完成测试的等待加油过程中还应关闭动力，避免燃油消耗，如果需要长时间等待加油，则应该扣除怠速等待期间的燃油消耗;而在爬坡测试前，应对测试车辆的状态进行确认。

　　此外，吉利控股集团高级副总裁杨学良也在社交媒体上表示，不认同懂车帝发布的测评结果，“我同样认为测评过程不科学、不严谨，结论不令人信服，不仅误导了消费者，还伤害了懂车帝自身的公信力。”

　　面对质疑，懂车帝方面表示，此次测试为-20℃以下极寒天气的满载续航测试，所有参与车辆均在整备后编队行驶出发，使用统一标准，符合用户冬季用车场景，不存在区别对待。

　　12月22日，懂车帝冬测项目负责人再次回应称，懂车帝的每一次大规模测试，都是在统一的流程标准下进行的。这位负责人表示，经历5年常温测试和3年极限环境测试，懂车帝累计测试车型已经超过2000款，积累数据超过90万条。

　　环境测试缺乏统一标准

　　业界认为，新能源汽车冬测话题备受关注的背后，很大程度上与现行新能源汽车环境测试规范和统一标准的缺失有关。

　　随着中国新能源汽车的快速发展，新能源汽车已成为汽车市场的重要组成部分。最新数据显示，11月中国新能源汽车的渗透率已突破40%。然而，在新能源汽车发展突飞猛进的过程中，行业内一直缺少统一的新能源汽车环境测试标准，这导致了测试结果的不一致性和可比性下降，影响了消费者对车辆性能的准确评估。

　　通常来说，新能源汽车环境测试的目的是为了检测车辆的各项功能是否能在使用环境中正常工作，经过反复测试后，新车型才能最终从工厂下线进入市场。目前，为大众所熟悉的冬测和夏测，就是在低温和高温两个极端环境中，考察车辆的续航里程、充电效率、爬坡动力等多项功能的表现。

　　因此，对新能源汽车来说，环境测试已成为车辆生产周期中必不可少的一个重要环节。然而，新能源汽车环境测试并不像电视、手机、笔记本电脑等其他硬件的测试那样简单直接，这一过程复杂、庞大、细节众多且很容易受到其他因素的干扰，比如测试车辆的初始状态是否一致;测试环境因素是否一致;工况情况是否大致相同等。

　　天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德教授表示，极端条件下的高寒、高热、高原三高实验，其实是在燃油车的条件下提出来的，而“混合动力、插电混动以及纯电动车，应该具备什么样的条件来满足三高测试，来考验产品性能”，是新能源汽车给汽车界提出来的一个新课题。

　　事实上，汽车制造商都有自己的新能源汽车环境测试标准，也有专业实验室或场地供研发车型测试使用。不过，在汽车行业分析师钟师看来，车企作为参与主体的自测不能令人信服，且不同汽车品牌间各项指标仍存在差别。他说：“车企完全有能力自己搞测试，但问题是车企A的测试团队又不能去测试车企B的产品，没有公信力和可行性。”

　　正是由于统一标准的缺失，而市场和消费者又有大量需求，一些第三方检测机构便如雨后春笋般涌了出来。

　　在我国，专业的第三方检测机构需要有CMA/CNAS的认证，这两个机构会对实验室的设备、人员、测试方法、程序文件等一系列内容进行考核，但很多第三方机构并不具备这样的条件，甚至一些第三方机构出于利益的驱使，会制定自己的标准，甚至“灵活”改变标准。

　　中国消费者协会今年3月发布的《“第三方测评”对消费者权益影响调查报告》显示，中消协对12个互联网平台共计350家“第三方测评”账号进行体验式调查后发现：93.1%的“第三方测评”涉嫌存在测评标准类问题，其中缺乏测评标准的主观性测评多;55.7%的“第三方测评”涉嫌存在商测一体、以商养测类的模式，难保公正性;37.2%的消费者反映通过观看“第三方测评”所购买的商品出现过质量问题;35.7%的“第三方测评”存在涉嫌虚假测评类问题。

　　因此，业界认为，汽车行业特别是新能源汽车行业的测试，同样需要进一步提升专业性。

　　领先的行业需要领先的标准匹配

　　针对新能源汽车环境测试标准缺失的现状，长城汽车总裁穆峰呼吁，中国汽车行业更加专业、严谨、统一的“新能源汽车环境测试标准”早日出台，以确保测试标准及过程的科学性、合理性和公正性。

　　穆峰表示，通过制定统一的环境测试标准，不仅可以促使厂家更加重视汽车在各种复杂环境下的性能表现，从而提高车辆的质量和安全性，也能够确保所有厂家在相同的测试条件下进行测试，从而提高了测试结果的统一度和可信度。不仅如此，建立统一标准还有助于汽车品牌降低测试成本和提高测试效率，专注于产品研发和技术打磨。

　　中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀也认为，新能源汽车产业的健康发展需要建立一套科学、标准化的测评体系。目前，中国汽车工业协会正与行业企业及专业检测机构合作，共同制定新能源汽车测评标准，并计划以协会团体标准的形式发布。

　　此次新能源汽车环境测试的争议也引发了业界对新能源汽车标准建设的思考。一些专家表示，标准是经济活动和社会发展的技术支撑之一，有没有统一的、权威的标准，是衡量行业成熟与否的标志。目前，我国新能源汽车销量已连续多年位居全球第一，行业正进入规模化快速发展新阶段。领先的行业需要领先的标准匹配，但同诸多新兴行业一样，新能源汽车行业的发展也受到缺乏统一标准的掣肘。

　　更重要的是，除中国外，美国、欧洲、日本等汽车产业发达地区也都意识到了新能源汽车产业的战略地位，正加快制定包括混合动力汽车、纯电动汽车等在内的新能源汽车技术标准，并试图推行至全球。

　　对此，中国工程院院士陈清泉曾多次表示，我国新能源汽车产业要加速标准化，尽快与国际标准机构进行对话合作，强化对技术和标准的研究与创新，建设标准认证系统。

　　业界认为，作为全球最大的新能源汽车市场，中国对于今后全球新能源汽车的发展必然起到关键的决定性作用，此时，争取从更多维度、多层次地参与标准制定，无疑对中国新能源汽车产业构筑核心竞争力有着莫大的裨益。这其中，自然离不开中国头部车企的努力。

　　前不久，长城汽车宣布，即日起开放专用于低温测试的黑河冬季试验场，以及长城汽车旗下所有新能源测试平台与装备，并呼吁其他汽车品牌一同开放测试资源，共同制定统一的测评标准，推动中国新能源汽车产业高质量发展。

　　穆峰说：“中国新能源汽车产业的高质量发展绝不是零和博弈，我们要一起回归到造车的本质上来。当下，中国新能源汽车产业正处于百年未有的大变局，但汽车业的高质量发展不是百米短跑，而是一场马拉松，速度固然好，质量却更加重要，这需要多方长期共同去努力。”

　　来源：经济参考报